根据2007年7月修订的《商业银行集团客户授信业务风险管理指引》，一家商业银行对单一集团客户授信总额超过商业银行资本余额15%以上则被视为超过风险承受能力，商业银行应采取组织银团贷款、联合贷款和贷款转让等措施分散风险。
“如果未来贷款融资规模因此下降，铁道部对于债券融资的依赖性将更强。”中金固定收益部负责人告诉记者，将2010年新增债务结构与2009 年相比会发现，贷款增量下降，而债券增量上升。中金公司6月份的一份固定收益报告显示，债务融资在铁道部资金来源中的占比从2007年的56%上升至2011年的79%。
截至本期超短期融资券发行前，铁道部及其下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计5600亿元，其中中国铁路建设债券3730亿元;短期融资券550亿元;中期票据1020亿元;超短期融资券300亿元。
不过，一家券商固定收益部人士表示，考虑到资产和负债期限匹配问题，目前商业银行已不大愿意购入15年以上的债券，“银行还是以买5年以下为主，10年以上都比较少。”
如此一来，长债消化只能留给保险公司了。不过，中金认为，如果铁道部中长期债券年发行量超过2000 亿元，仅靠保险的需求来消化也是有困难的;且根据保监会要求：投资无担保企业(公司)类债券的余额，不超过该保险公司上季末总资产的20%。
“从存量的角度来看，保险行业的总资产是5.33万亿，20%就是1.07万亿，而铁道债的存量只有5500亿，远没有达到存量总资产对应的上限。”中金认为。
固定利率调整为浮动利率
“中行会在控制总量的前提下，进一步支持铁路行业的发展，在定价方面我们最近跟铁路部门商量要提升，目前基本上是执行基准利率。目前还本付息都如期进行。”中行行长李礼辉表示。
公布铁道部贷款余额的同时，各家国有银行纷纷表示，目前对铁道部的贷款利率水平已上调至基准利率，2009-2010年普遍可见的利率下浮现象已然不存在。
建行副行长陈佐夫还表示，该行已将铁道部贷款审批权限全部上收总行，且贷款投向遵循“保主业”原则，即保铁路的运营和建设，而压缩其他非主业部分，诸如铁道系统内房地产、贸易部分的贷款。
8月25日，一位监管人士告诉本报记者，进入2011年后，监管层针对铁道部贷款的风险检查重点主要有三：一是贷款集中度，超出标准范围的坚决压回;二是贷款期限调整，严禁整借整还的模式;三是，严禁之前普遍可见的固定利率，要求一律将固定利率调整为浮动利率。
“截至6月份，个别银行铁路和公路贷款‘整借整还’的比重仍然占到整体相关贷款的30%和20%以上。”上述人士透露。按照银监会对贷款偿还方式的整改要求，银行须严格按照每半年一次还本付息要求偿还贷款本息。
