公路大跃进
高负债率和巨大的资金需求背后，并不一定有实在的车流量所带来的收入作为支撑。
“培养一个百亿级、千亿级大产业多难多慢啊，拉动GDP，还是造高速公路、搞基础设施建设来得容易。建设冲动，背后还是GDP考核导向。”一位不愿透露姓名的银行系统人士对本报记者表示。
在此背景下，公路建设多年来狂飙突进，至今余波未了。
比如负债千亿的云南公路开发公司，其背后乃是云南“十一五”期间的公路建设大跃进背景。作为一个经济落后、汽车保有量较低的省份，云南的高速公路建设速度令人瞠目。“十一五”期间云南公路总里程已达20.67万公里，位居全国第三，超过其“十一五”原计划的一半。这一加速度在2009年和2010年达到高潮，仅2010年的新增投资即达到800亿元。
江西也不甘人后。加快新一轮基础设施建设被作为“十二五”期间江西经济发展的任务之一，目标是到2015年，江西铁路营运里程将突破5000公里，其中高速铁路突破2000公里，“力争县县通铁路和高速公路”。
2008年，国务院“4万亿”投资计划出台后，各地为应对全球金融危机的影响、拉动经济，纷纷巨资投入包括高速公路在内的“铁公基”项目。据统计，仅2009年新开工高速公路项目里程在1000公里以上的省份就达11个。
交通运输部的一份《2009年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，仅2009年一年就有9个省公路建设投资超过400亿元。
据交通运输部部长李盛霖在2010年3月份介绍，我国公路总里程已达370万公里，其中高速公路总里程6.5万公里，居世界第二位，仅次于美国。若按照既有规划建设，两三年内将超越美国的10万公里，居全球第一。
客运量则是另一回事。比如高速公路迅猛跃进的江西省，根据江西赣粤高速公布的今年5月车流量数字，除了最早建成的昌九高速月均车流量超过百万辆之外，其余几条高速车流量均低于2009年全国高速公路50万辆的平均月通车量;彭湖高速的月通车量更是只有3万辆之少。
但即使是这样，“县县通高速”的口号还是被提了出来。在当地政府的推动下，许多空旷得可以骑马的高速公路，未来还将继续大规模地延伸它们的末梢。而巨额的银行贷款所堆积起来的“堰塞湖”，又将如何化解?
