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长沙市汽车及零部件产业“十二五”发展规划

2014-01-21 15:25:07
来源:你我贷

一、国际、国内汽车及零部件产业发展格局及趋势

1、世界汽车及零部件产业发展格局及趋势

1.1发展格局

(1)汽车产品结构

随着经济的发展,新兴消费市场的私人汽车消费崛起,全球轿车的生产量占总产量的比重不断上升,轿车产量占总产量的比重已高达70%以上,轿车已成为全球汽车产业产品结构的主体。

(2)汽车产销格局

从2007年开始世界汽车生产区域格局发生明显变化,美国、日本、德国三大传统汽车市场出现不同程度下滑,而以巴西、俄罗斯、印度、中国四国为首的发展中国家需求持续扩大,成为全球汽车制造商投资的热点。特别是中国,汽车产量占世界总产量的比重不断上升,2009年中国汽车产量1379万辆,超过日本的793万辆和美国的571万辆,成为世界第一大汽车生产国。

(3)汽车厂商格局

世界汽车产业是一个国际化很高、大规模厂商竞争激烈的垄断竞争市场。各汽车跨国公司经过一系列世界范围的汽车企业重组、兼并、联盟,已基本形成寡头垄断的竞争格局,整车与零部件企业形成了专业化分工协作模式,汽车跨国公司联盟进一步加强,目前已基本形成所谓的“6+5”的汽车公司集团格局,这11家汽车生产商的汽车销量占世界总销量的绝大部分,基本瓜分了世界汽车市场。

1.2发展趋势

①汽车产业的全球化趋势表现为产品国际化,生产经营国际化、市场国际化,以及技术合作国际化;②世界汽车销售主要市场改变,亚太地区以其巨大的汽车市场潜力,成为世界汽车销售市场的重心;③生产经营集团化,主要汽车厂商形成寡头垄断;④生产过剩问题突出;⑤零部件生产向新兴发展中国家转移,整车生产与零部件生产交叉配套,全球平台操作;⑥配套系统化,供货模块化;⑦普遍重视节能环保技术的研发。

2、我国汽车产业发展格局及趋势

2.1发展格局

(1)产品结构

我国汽车产业起步较晚,但成长迅速,产品结构已与世界汽车产品结构趋于一致,由一个过去以货车为主体的产品结构演变为以轿车为主的乘用车占70%以上的产品结构,且以轿车为主体的产品格局不断巩固。

(2)产销格局

受全球金融危机影响,2008年我国汽车产销呈“前高后低”走势,2009年汽车产销双双突破1300万辆,达到历史最好水平。乘用车产销成为汽车产业的主体,在乘用车中,低排量的汽车品种市场份额迅速提升,2009年1.6及以下排量的乘用车品种销售量市场比重达70%。产销的市场集中度不断提升,2009年销售量前十名的企业集团其销售量占汽车销售总量的87%。

(3)主要厂商和空间格局

我国汽车产业主要厂商分布格局逐渐清晰,已呈现集群状态,主要集聚在五大板块:长三角地区、东北地区、京津地区、中西部地区、珠三角地区。传统生产基地包括长春一汽、武汉东风;广汽与东风、本田、丰田等生产厂商集聚于珠江三角洲;上汽与大众、通用等集聚于长江三角洲;天津一汽夏利、丰田和北京福田、现代集聚京津等。近年来,世界“6+5”系统中所有的跨国汽车公司都已经全部进入中国,基本完成了在华的战略布局。跨国公司与中国本土企业的“联姻”极大地推动了我国汽车产业重组步伐。

2.2后金融危机时代我国汽车产业的发展趋势

(1)汽车产业作为国民经济支柱产业的地位得到进一步认可

受金融危机影响,各国经济增速皆明显放缓,而在我国,汽车持续增长的需求潜力,使汽车产业在国民经济中的地位愈加凸显,汽车作为国民经济支柱产业的地位得到一致认可。

(2)产业集中度进一步提高

我国汽车近十年都处在高速增长期,金融危机使我国汽车市场提前进入到稳定增长时代。在后金融危机时代,有三大因素将推动我国汽车产业重组从而提高集中度:高资源利用效率和降低生产成本;小型整车生产企业生存与发展的内在要求;政府的主导和积极推动。

(3)技术成为制约中国汽车产业关键因素

我国汽车产业发展方式必须从目前的数量扩张向技术制胜转变,特别是在后金融危机时代,走技术创新和技术制胜的发展道路,是我国汽车产业发展的必然趋势。技术发展应注重以下因素:第一,技术的落脚点是自主品牌;第二,整车技术与零部件技术双管齐下,并重发展;第三,新能源汽车是节能环保技术发展的热点;第四,应更加完善技术创新组织体系建设,提高创新效率。

(4)原料和劳动力价格将使中国汽车产业的生产成本逐步提高

市场大和生产成本低是过去我国汽车产业得以快速发展的两个主要因素,金融危机前后,世界大宗商品价格曾几度起伏,目前呈高速反弹状态。这样我国汽车生产成本和使用成本的上升将逐步提高,成本因素也将成为未来我国汽车产业竞争力强弱的一个重要影响因素。

二、长沙汽车及零部件产业发展现状及SWOT分析

1、产业发展现状

1.1规模迅速扩张

十一五以来,长沙提出重点打造汽车及零部件产业板块。经过近几年的发展,长沙已成为我国首个最完整车系制造城市,整车生产能力涵盖了轿车、轻中重载货汽车、越野车、专用车、客车、新能源汽车等六大类,拥有规模以上的汽车整车及零部件企业约200家,整车年生产量达40万辆。

汽车整车主要代表产品有长丰越野车、菲亚特系列轿车、比亚迪轿车和电动客车、众泰系列轿车、福田载货汽车、陕汽环通重型专用汽车、中联与三一的工程专用车等。随着产业环境的优化,长沙先后引进博世、日立等世界500强企业,并成功引进长汽集团、北汽集团、广汽菲亚特、比亚迪、陕汽集团、众泰汽车等一大批国内汽车骨干企业。2000年前长沙的整车组装几乎空白,而从2000年以来,由于市政府的逐步重视及外来投资的不断增加,使长沙的整车制造取得了突破性的进展,从空白状态发展到形成六大整车(轿车、越野车、轻中重型载货车、客车、专用车、新能源汽车)和三大零部件(以长丰集团为主的发动机系列、以博世汽车零部件、中汽长电为主的电子电器系列、以同心实业、波隆机械为主的车身系列)汽车制造业格局。2001-2009年,长沙汽车产量从1.5万辆增加至16万辆,增长了10.6倍。

1.2产业集群初具形态

长沙汽车及零部件产业主要分布在经开区及其周边地区。长沙经开区规划控制面积60平方公里,建有长丰汽车、福田汽车、众泰汽车、广汽菲亚特、三一汽车5个整体生产基地。此外,在经开区周边的长沙县及浏阳市也逐步形成了一个以同心实业、榔梨车身为代表的百余家中小企业组成的汽车零部件产业集群。因此,长沙已初步形成了以“二区二园一廊”为基地,以六大整车(轿车、越野车、轻中重型载货车、客车、专用车、新能源汽车)为核心的汽车产业集群。(更多整车及零部件企业分布详见附表)。

1.3消费市场优势初现

长沙是一座既有汽车制造企业也有汽车消费市场的城市,在金融风暴袭击全球车市的背景下,长沙的汽车消费依然保持高速增长。2008年前三季度汽车类商品零售额突破100亿元,占全社会消费品零售总额的比重达10.8%;汽车类商品零售额同比增长26.2%,高于全社会消费品零售总额增长速度2.6个百分点。

长沙是一个开放的市场,对汽车的消费需求增长迅速,2008年上半年,长沙乘用车(含轿车、SUV、MPV及微型客车)购买量同比增长48.63%,远高于全国14%的增长率;2009年前三季度长沙乘用车销量4.5万台,同比增长90%以上,远高于全国乘用车市场仅37%的增长率,并持续表现出强势上升,中高级车型长沙地区相比去年同期增长了18%,高于全国平均增长水平。

1.4新能源汽车逐步产业化

作为国家首批13个新能源汽车推广试点城市之一,长沙在新能源汽车的产业化和市场化方面都已经走在了前头。已成为全国首批公共交通系统新能源汽车推广试点城市。

目前,长沙新能源汽车产业正在不断发展壮大,新能源汽车运营的体制机制也日趋完善。最近几年,长沙汽车产业后发先至的势头非常明显,油电混合动力技术和锂动力电池技术进入产业化阶段。比亚迪和众泰等自主品牌成为长沙新能源汽车研发和产业化的领头羊。比亚迪长沙新基地目前进展顺利,长沙产比亚迪首批电动大巴已于2010年9月下线。2009年4月,长沙众泰首款新车“梦迪博朗”小批量上市,同时,众泰还将开发纯电动汽车产品。除了整车生产,在新能源核心零部件的研发方面也具有一定优势。科力远公司的镍氢动力电池产能已经达到3千台套,公司正在计划投资5亿元扩充产能,2012年前达到6万台套。公司的动力电池能量包技术已经通过国家检验,公司申请国家先进储能材料工程研究中心已经获批,并向长安、奇瑞、吉利、华普和一汽等企业提供电池包样品进行测试。

2、产业对比分析

2.1汽车产业规模及市场占有率比较

2008年长沙汽车产量为9.95万辆,汽车产业总产值146亿元,而同年广州汽车产量为88.16万辆,汽车工业总产值为1849.87亿元,分别是长沙的8.86、12.67倍;长春汽车产量为86.13万辆,汽车工业总产值为2371亿元,分别是长沙的8.66、16.23倍;北京汽车产量为79.25万辆,汽车工业总产值为778.52亿元,分别是长沙的7.96、5.33倍。可见,与我国主要汽车产业基地的城市相比,长沙汽车产业规模不足的矛盾较为凸显。2008年,长沙生产、销售汽车约为9.95万辆,市场占有率仅为1%左右,同年,长春一汽集团生产量为150.4万辆、汽车工业总产值2192.4亿元,市场占有率16.3%;上汽集团产量为172.2万辆、产值达2270.8亿元,市场占有率18.3%;广汽集团产量为53.1万辆、产值达1022.7亿元,市场占有率5.6%;东风汽车产量为132.1万辆、产值达1977.3亿元,市场占有率14.1%。可见,长沙汽车市场占有率远远落后于这几大汽车集团。

2.2零部件产业相关信息比较

长沙汽车零部件的发展具有一定的基础,随着近几年来汽车销售市场日趋旺盛,其产值及占有率也有所上升。2009年长沙市汽车零部件本地配套率达40%,并开发了部分高技术含量的零部件新产品。但相对于汽车零部件较为发达的城市,长沙汽车零部件尚处于相对落后状态。

2.3汽车产业科研机构的比较

长沙汽车电器研究所成立于1961年,承担汽车电器行业技术归口管理职能。该所承担汽车电器、电机、电子新产品设计及开发;承担行业汽车电器、电机、电子产品的鉴定、实验与质量检测工作等,是全国汽车标准化技术委员会电器分技术委员会挂靠单位,并与SGS、HAP-LA、CTI、S.M等公司进行合作开发与科技交流。

至2008年,全国有4个国家汽车重点实验室:清华大学汽车工程系的汽车安全与节能国家重点实验室、1986年批准内燃机燃烧国家重点实验室、吉林大学的汽车动态模拟国家重点实验室、湖南大学的汽车车身先进设计制造国家重点实验室。其中湖南大学的汽车车身先进设计制造国家重点实验室是围绕汽车安全、节能、环保为主题,对车身设计与制造关键理论和技术问题进行基础性、原创性和系统性研究。该国家重点实验室积极与国内外同行开展合作与交流,开展了多项活动,并与上汽通用五菱、重庆长安、奇瑞、长丰、宝钢、华菱、东风柳汽及上海赛科利模具等企业开展广泛的科研合作。2008年5月成立长安―湖南大学汽车工程中心,同年11月成立安徽华菱―湖南大学商用汽车研发中心。

3、长沙汽车产业的SWOT分析

3.1优势S(Strength)

(1)产业集群初具形态

长沙规划的轿车整车生产基地所需核心零部件(除发动机)配套协作半径不超过400公里。此外,长沙已初步形成了以“二区二园一廊”为基地,以六大整车(轿车、越野车、轻中重型载货车、客车、专用车、新能源汽车)为核心的汽车产业集群,在15公里的区域内聚集了120多家本地企业为之配套,形成了一条从零部件到整车生产的较完整产业链,已具备发展汽车制造产业的显著优势。

(2)市场需求旺盛

以长沙为圆心,500公里为半径,可以覆盖3.7亿人口,以1000公里为半径,可覆盖7亿人口,1500公里为半径,可覆盖10亿人口。长沙紧贴内地汽车潜在消费市场,是中国汽车产业南方基地重要城市。

(3)技术创新能力不断提升

长沙在越野汽车和混合动力客车的部分产业技术领域具有国内领先优势,不断开发出一批具有自主知识产权的新产品:电动轿车、菱型汽车、混合动力客车及方型镍氢电池、多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统等电动汽车关键零部件,这些产品已具有国内甚至国际先进水平。

(4)新能源汽车产业不断发展壮大

作为国家首批13个新能源汽车推广试点城市之一,长沙在新能源汽车的产业化和市场化方面都已经走在了前头。目前,长沙新能源汽车产业正在不断发展壮大,新能源汽车运营的体制机制日趋完善,并逐步进入产业化阶段。2009年长沙首次大规模批量采购混合动力城市客车252台,实现国家“十城千辆”新能源汽车推广示范项目;2010年比亚迪纯电动大巴成功下线,标志着长沙新能源汽车产业不断发展壮大。

3.2劣势W(Weakness)

(1)产业规模小,产品结构性矛盾突出

长沙汽车及零部件产业与一汽、上汽、广汽等相比,整体规模偏小、结构不合理。此外,从产品技术结构看,除越野汽车外,其他如载货车、轿车等产品基本处于中档以下等级产品;零部件尚未形成完善的产业链,关键零部件产品依赖于进口或从国内其他区域购买,高附加值产品相对较少。

(2)产业集群中联合行动效应弱

长沙汽车整车生产企业和零部件配套企业较多,但具体到细分产品市场,生产的每一款车在全国市场上都没有太大的市场份额,没有形成规模经济。此外,长沙汽车产业各相关行为主体之间虽然已产生一定的联合行动效应,但还相对较弱,尚未形成一种动态的、主动的集群效应。

(3)市场占有率低,整体竞争力不强

目前长沙汽车整车市场占有率分别仅及上汽、一汽、东风汽车、北汽的7%、15%、14%和19%,市场占有率较低的矛盾凸显。长期以来,长沙较为重视产品引进,先进技术的消化吸收及核心技术的研发投入不足,缺乏研发产品的实践,尚未形成产品研发的整体力量。受企业自身的发展水平、规模实力及地理位置等因素的影响,使得企业在吸引专业技术、管理、销售及外贸人才上显得力不从心,从而影响企业的整体竞争力。

(4)零部件技术水平低,整――零关系不紧密

长沙汽车零部件起步于农机、配件等,并过度依赖主车型、主机厂,导致企业产品单一,技术水平低,缺乏市场竞争力,明显落后于整车企业的技术升级步伐。由于缺乏产业链中一级零部件供应商,底层零部件供应商聚集现象不明显,长沙的整车制造与零部件生产链接较少,整车制造与零部件生产脱节。

(5)汽车人才紧缺

随着以长沙为核心主体的湖南汽车产业的迅速发展,汽车制造人才紧缺的矛盾将日益突出。究其原因,主要是由于人才培养与产业发展相脱节,企业需要的实用型人才找不着,高校培养的人才企业又用不上,这种“企校脱节”现象直接导致湖南汽车人才缺陷。因此,人才匮乏将成为制约长沙汽车产业跨越式发展的瓶颈。

3.3机遇O(Opportunity)

(1)金融危机带来的汽车市场改变

金融危机对世界汽车产业格局产生了重大影响,美国汽车产业受到重创,也意外的暴露了日本汽车产业的内伤,而中国一枝独秀。虽然不是汽车强国,但中国是绝对的汽车消费大国,是潜力无限的汽车消费市场。金融危机使得跨国巨头更加注重中国市场,今后几年必定会加大对中国汽车市场的关注力度,包括以合资合作经营等方式参与中国市场。地处大三角区域中心和长江经济带中腰、连接沪港渝三地的交通枢纽的长沙,将迎来千载难逢的发展契机。

(2)政府政策的大力支持

从2007年,湖南省政府出台的《湖南省政人民政府关于支持汽车产业发展的若干政策意见》,2009年出台的《湖南省汽车产业振兴实施规划(2009-2011)》,到2010年长沙市提出的《2010年长沙汽车工业发展工作指导意见》来看,无疑将会进一步优化长沙汽车产业发展的环境,降低外来投资的进入壁垒,为长沙汽车产业的迅速发展提供良好的政策支持。

(3)立体交通网络的日趋完善

以长株潭为中心,以半小时通勤为半径,包括岳阳、常德、娄底、益阳、衡阳在内的“3+5”城市间立体交通网络已基本形成,使得长沙汽车及零部件产业集群在更大范围内整合资源,实行产业间的合作、对接和交流成为可能。武广高铁的开通,以及泛珠三角区域合作、中部崛起战略的加速实施,将促成一条特殊的经济走廊――“武广经济带”的形成。同时,随着京广高铁、沪昆高铁在长沙交汇,凸显长沙交通枢纽中心位置,形成至武汉1小时、广州2小时、上海3小时、昆明4小时、北京5小时交通圈,将增强城市间汽车产业的合作机会与合作效率,并实现在合作中共同发展的目的。

(4)中国汽车消费市场旺盛

2009年年初国家出台若干刺激汽车消费的政策。2009年1.6L及以下汽车车型销售719.55万辆,同比增71%,比乘用车整体销量增长高18个百分点,销售增长贡献度70%。在国家政策的引导下,2009年我国汽车消费结构具有质的变化。乘用车销售比重达到76%,同比提升4个百分点;二、三线城市潜在需求得到有效释放,成为2009年汽车市场增长的主要动力。预计2010年汽车消费需求仍会保持15%左右的增长。这充分显示出国内汽车消费市场非常旺盛,为长沙汽车产业的发展提供巨大的市场空间。

(5)新能源汽车持续“升温”

新能源汽车将是未来汽车行业的发展方向,全球节能减排成为一致行动,拥有13亿人口的中国,逐步进入了大众汽车消费时代,使得能源和环境面临有史以来最大规模、最严峻的挑战。从“十五”期间至今,政府就不断制定并出台一系列发展新能源汽车的规划,提出并推进实施新能源汽车的十城千辆的工程,很多汽车企业也纷纷投入到新能源汽车的研发中,新能源汽车将是未来数年内汽车板块最值得关注的投资热点。

3.4威胁T(Threat)

(1)竞争激烈

中国汽车产业已初步形成以广州广汽为核心的珠三角板块、以上海上汽为核心的长三角板块、以一汽为核心的东北板块、以东风雪铁龙为核心的华中板块以及京津板块等五大板块的基本格局。这五大板块的汽车产业发展逐渐成熟,配套产业较为齐全。在这种背景下长沙汽车及零部件产业的发展面临着巨大的竞争压力。

(2)汽车消费要求多样化

随着汽车市场的不断扩大,汽车品牌越来越多,消费者需求越来越理性。消费者对汽车的关注早已超越了简单的“价格+品牌+外观”范畴,真正关心性价比,包括燃油经济性、售后服务、安全性、舒适性、乃至配置细节都将成为消费者选车或不选车的理由。长沙汽车企业要满足新一代汽车消费者的需求必须认真研究各细分市场消费者主体,因地制宜,提供满足消费者需要的产品。综上所述,长沙汽车产业的SWOT可概括为表1。

三、“十二五”发展战略目标与战略重点

1、指导思想

以科学发展观为指导,以企业为主体,以市场为导向,以科技创新为驱动力,以产业链的延伸与完善为核心,着力推进汽车产业集群化发展;突出重点企业、重点园区、重大项目、公共服务平台、知名产品品牌建设,加快汽车产业优化重组,实现长沙汽车产业跨越式发展。

2、战略思路

长沙汽车及零部件产业“十二五”发展突出“以整带零,引创结合,二三互促,协同发展”的战略思路。

以整带零,即以围绕长沙本地整车生产来进行零部件生产企业的产品调整与结构升级,促进零部件企业与整车企业之间形成长期稳定的合作关系,加强汽车关键零部件产品的生产和研发,进而实现带动零部件生产企业的产品质量的提升和企业品牌的建设。

引创结合,即依靠引进吸收世界先进的汽车生产技术与本地自主研发相结合来推动长沙本地汽车产业技术创新,依靠引进国内外知名汽车生产品牌企业,加强本地投资与合作来带动长沙汽车品牌的建立与创新。

二三互促,是指生产企业与生产性服务企业加强协作,通过本地汽车产业的发展带动相关生产性服务业的发展,通过诸如金融、法律、广告、物流等生产性服务业的加强来提升长沙汽车产业集群的内聚引力和整体竞争力。

协同发展,即“三个协同”:外来企业与本地企业的协同发展(内外协同),整车企业与零部件企业的协同发展(零整协同),汽车生产企业与生产性服务企业的协同发展(二三协同)。

“三个协同”的发展思路应成为促进长沙汽车及零部件产业跨越式发展,打造中国第六大汽车产业板块的路径选择。

3、战略目标

立足自身特点,发挥比较优势,充分借鉴国内外汽车产业发展成功经验,在政策和科学规划引导下,以既定战略目标为发展方向激发长沙汽车产业集群的后发优势,“十二五”末使长沙汽车产业成长为中国汽车制造业的第六大板块。

3.1规模目标

重点发展现有整车企业,支持产业结构调整,继续大力引进国内外大型整车企业。到2015年形成年产各类汽车120万辆,其中轿车75万辆、SUV及越野车10万辆、轻中重型载货车25万辆、新能源客车0.5万辆、客车2万辆、专用车7.5万辆。整车企业产值达到1800亿元,零部件产业产值达到700亿元,共计2500亿元。汽车及零部件产业职工突破35万人。

3.2骨干企业目标

长丰汽车计划5年内继续投资50亿元,到2015年形成年产15万辆产能,年销售收入实现150亿元。广汽菲亚特拟投资45亿元人民币,到2012年形成14万辆系列轿车和22万台汽车发动机的生产能力,到2015年项目全部完成形成25万辆中级系列轿车和30万台汽车发动机产能。比亚迪汽车拟投资40亿元在长沙建设占地面积达4平方公里的比亚迪汽车第三生产基地,2010年底开始投产,2015年形成年产40万辆产能,同时,比亚迪汽车利用重组湖南美的客车的机遇,发展新能源客车,拟投资10亿元,形成年产5000辆电动大巴和10000台电动大巴底盘生产能力。众泰汽车引进项目投资26亿元,预计2011年形成年产10万辆轿车整车能力,2015年年产20万辆轿车整车能力。长沙福田汽车计划投资20亿元进行技术改造,形成10万辆中重型载货车生产能力,到2015年逐步发展到拥有30万辆轻、中、重型载货车、SUV及皮卡生产能力,销售收入将达到300亿元,陕汽重卡形成5万辆重卡产能。

3.3产品目标

目前长沙汽车产业已经基本形成全车型产品结构,在“十二五”期间,整车生产上要加快形成越野车、轻卡、中重卡、工程专用车、经济型及中高档轿车、混合动力车、客车等系列的规模化发展和效益化经营格局;在技术上,重点开发电动汽车、经济型汽车,及中高档轿车,发展中高档越野车和轻型载货车;到2015年形成年产各类汽车120万辆,其中轿车75万辆、SUV及越野车10万辆、轻中重型载货车25万辆、新能源客车0.5万辆、客车2万辆、专用车7.5万辆。在零部件生产上做大做强具有比较优势的车身、车桥、汽车电器、油泵、汽车沙发等零部件产品,重点攻克发动机(轻型、重型柴油机)、变速器等关键零部件生产,打造中国电子电器系列、车身系列、发动机系列等大型汽车零部件产业集群。

4、战略重点

4.1重点企业

(1)“十二五”期间重点发展的整车企业:

重点发展的轿车、越野车企业包括:广汽长丰汽车制造股份有限公司、长沙比亚迪汽车有限公司、长沙广汽菲亚特汽车有限公司、长沙众泰汽车工业有限公司。重点发展的载货车、专用车企业包括:北汽福田长沙汽车厂、陕西汽车集团长沙环通汽车制造有限公司、中联重工科技发展股份有限公司、三一重工股份有限公司、长沙环卫机械厂。重点发展的客车类企业有:长沙比亚迪汽车有限公司、长沙梅花汽车制造有限公司。

(2)重点发展的零部件企业:

重点发展的发动机及其部件企业包括:湖南长丰动力有限责任公司、湖南飞碟新材料有限责任公司、长沙众一工程机械制造有限公司、湘立机电制造有限公司、湖南正圆活塞环有限公司。重点发展的汽车电器类企业包括:长沙日立汽车电器有限公司、博世汽车部件(长沙)有限公司、长沙宇明汽车电器厂、长沙磐吉奥拉线工业有限公司。重点发展的汽车底盘及部件类企业有:中南传动机械厂、长沙尼桑重工机械有限公司、长沙义和车桥有限公司、湖南易通汽车配件科技发展有限公司、长沙胜通汽配科技发展有限公司、湖南博云汽车制动材料有限公司。重点发展的汽车模具、车身及附件类企业包括:湖南同心实业有限公司、长沙波隆机械制造有限公司、长沙果福车业有限公司、磐吉奥(湖南)工业有限公司、湖南晓光汽车模具有限公司。

4.2重点产品

“十二五”期间,长沙整车生产的重点产品是轿车、新能源汽车、轻中重型载货车、越野车、客车和专用车产品,推进全市整车产品上规模、上水平、出效益。零部件产业应在“十二五”期间主要发展发动机、变速箱、汽车电子电器、汽车车桥、汽车车身与模具、汽车空调、汽车传动系统等八大汽车主要部件。

4.3重点实施的项目

“十二五”期间,长沙汽车及零部件规划实施的重点项目:①长沙广汽菲亚特公司投资45亿元中档轿车生产项目及零部件配套园;②长沙比亚迪汽车有限公司占地4平方公里,投资40亿元比亚迪第三大生产基地项目及电动汽车生产项目;③众泰汽车工业有限公司20亿元“梦迪博朗”、“利博朗”中级轿车项目;④长沙福田载货汽车20亿元技术改造项目;⑤陕汽重卡5万辆产能项目及干杉汽车零部件配套园。

四、长沙汽车产业“整零”配套模式选择

1、国外汽车产业典型配套模式启示

(1)树立全球竞争的思想意识

世界汽车工业的产业格局正在发生变革,随着新一轮兼并重组的进行,整车与零部件寡头垄断的局面初现。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识。因此,我国的汽车企业,无论是整车制造企业还是零部件企业,都必须树立面向全球竞争的思想意识,顺应世界汽车发展的大潮流,打破“门户之见”和“大而全”、“小而全”的传统经营思想,改变现有汽车企业散乱的局面。

(2)构建汽车整零协同战略

积极鼓励零部件企业参与整车企业的研究与开发,改变零部件企业与整车生产企业技术交流单向被动的现状,同步提升汽车零部件的制造和技术水平,为整车提供技术支撑,逐步构建整车企业与零部件企业(简称“整零”)的协同战略,形成稳定的整零配套关系。

(3)按系统化、模块化组建零部件集团

加强零部件企业的技术研发能力,加快产品更新换代,提高技术成果的转化水平,提高产品精度,降低产品成本,按产品的类别和特点实施系统化设计、模块化供货,组建零部件集团,实现规模化生产,使汽车零部件跟上世界汽车工业模块化、集成化生产的发展趋势。构建和提升汽车零部件体系,真正发挥其对汽车产业整体发展的支撑作用。

2、长沙汽车产业配套现状

目前,长沙六大整车厂除北汽福田外,本地采购所占比重很小。北汽福田长沙汽车厂本地配套达70%;而众泰江南目前在长沙的本地配套率仅30%左右;长丰集团每年几十亿元的零部件采购,在140多家主要配套企业中,本省不足30家。长沙的整车制造与零部件生产的交集较小,本地的整车制造与零部件生产链接不紧密。

3、长沙汽车产业配套模式选择

按照国际规律,一个规模汽车生产企业在周边区域采购零部件应占外购部件的60%,而目前长沙汽车龙头企业产值以几十亿甚至几百亿增幅增长,但与之配套的企业却散落全国各地,本地平均配套率只有20%左右。因此,长沙汽车配套产业的发展迫在眉睫,探索适合长沙汽车产业发展的可行性整零配套模式是亟需解决的关键问题。

随着跨国公司的进入,以欧美为代表的平行发展、独立配套的整零关系模式,以日韩为代表的层层业务转包、塔式配套模式已被引进到国内。根据长沙汽车产业的发展现状,从长远的发展前景来看,长沙汽车产业整零关系应采用以塔式供应模式为主的方式,既对整车企业的健康持续发展有利,又对零部件企业的发展有利。

具体的配套模式发展路径如下:

①建立产业链的关键一环――一级零部件供应商。一级零部件供应商的存在,一方面可以进行大范围的远程配套,在本地形成规模生产;另一方面可形成底层零部件供应商的聚集,形成产业集群。因此,必须进行零部件行业的整合重组,加快零部件产业基地和园区的建设,加大对生产关键零部件及总成企业的技术投入,与整车厂建立战略联盟,培育零部件龙头企业。

②以零部件龙头企业为主导,按产品功能吸附相关联的中小企业,形成广泛的协作网,逐步形成系统化设计、模块化供货的联盟(实体),使零部件产品标准化、系列化、通用化,实现平台共享;学习借鉴跨国汽车零部件企业的先进经验和先进技术,积极参与产业分工,不断提升在国际产业分工中的地位,将产品推向全球;

③密切整车与零部件企业之间的联系,逐步形成和稳固塔式供应体系,提高长沙汽车产业的本地配套率,避免汽车零部件企业的边缘化、空洞化,使整车与零部件企业形成双赢互利、共同发展的局面。实现以整车发展带动零部件跟进,以零部件发展支持整车升级的良性循环。

④吸取欧美平行模式分工细、专业化程度高的优点,从设计开发阶段,充分发挥各层次零部件供应商的专业技术能力,实现与整车的技术融合与创新。鼓励零部件企业扩大服务范围,与整车企业共担风险、共享成果。

五、长沙汽车及零部件产业“十二五”空间布局规划

1、产业现有空间布局

长沙汽车及零部件产业在地理范围上主要包括位于长沙市区南部规划面积15.2平方公里的湖南雨花工业园区,位于长沙市城东南部的经济技术开发区基本形成100公里长的汽车产业走廊。包括汽车整车制造业、汽车零部件制造业、以汽车轮胎、汽车玻璃与汽车蓄电池为主体的相关制造行业;以技术研发、产品检测、人员培训、信息交流、金融信贷、商会中介等为主体的专业化和社会化服务体系。主要整车企业和零部件企业的空间分布状况见附表。

①长沙经济技术开发区

目前,长沙经开区初步形成了以长丰汽车、广汽菲亚特、北汽福田、众泰汽车、陕汽重卡、三一汽车等六大整车制造企业为龙头,众多零部件制造企业相配套的产业集群。整车带动了其周边15公里范围内汽车配套产业的发展,已具有一定的品牌优势和较强的市场竞争力。世界500强企业德国博世汽车电器公司就是其中的典型代表。

②星沙汽车配套产业基地

星沙工业配套产业基地紧邻长沙经济技术开发区,是其先进工业制造的大型配套产业基地,规划总面积为15平方公里。这里配套环境相对较好,20公里半径范围内,有生产车身、车架、车厢、钢板弹簧等零部件企业100余家。

③浏阳制造产业基地

湖南浏阳制造产业基地位于长沙市东部地区,控制规划面积为30平方公里,目前建成面积7平方公里,规模企业达到68家,亿元企业14家,是以工程机械和汽车零配件为主导产业的专业工业园区,已聚集了一批填补省内外技术空白的相关生产企业。

④湖南雨花工业园

湖南雨花工业园位于长株潭三市融城的中心地带,京珠高速贯穿其中,城市主干道与园区路网相接,交通极其便捷,区位优势明显,总占地15平方公里。有大型企业60余家企业,是一座以汽车、工程机械、环保产业生产研发为主的工业新城。2009年7月比亚迪股份有限公司收购湖南美的三湘客车全部股权入驻园区,即将形成年产80万辆轿车以及5000辆电动大巴和10000辆电动大巴底盘、占地4平方公里的汽车产业城。

⑤榔梨汽车零部件产业基地

榔梨镇是长沙县汽车产业的核心区,已经被批准为湖南汽车零部件生产、出口基地。小区总体规划20.65平方公里,控制性详细规划面积10平方公里。除了主机龙头企业北汽福田外,这里还集中了波隆集团、榔梨车身等56家零部件企业,年产值34.2亿元,其中规模以上企业22家,规模工业产值33亿元。

⑥干杉汽车配套产业基地

干杉乡位于长沙县东南部,作为汽车工业重镇,距经开区仅18公里,经机场高速至长沙仅20公里,境内已形成了以长株高速秋江线、黄江大道等道路为骨架的“两纵两横”交通网络。干杉汽配工业小区规划面积8.4平方公里,目前园区内已有陕汽环通整车企业,同心汽车车身厂和干杉平头汽车车身厂两家产值过亿元的企业。

⑦江背汽车零部件产业分布区

江背工业园地处长沙县东大门,北靠长永高速,省道103线纵贯东西。园区规划面积3.17平方公里,汇集了同心实业、梅花汽车两家整车企业和万征车架等15家汽车零部件企业,零部件企业年产值13.2亿元。正在加紧建设的同心产业园将成为长沙县汽车产业的又一主阵地,已成功引进配套企业10家,建成后将新增产值10亿元以上。

由图5可发现目前长沙汽车及零部件产业空间布局具有以下特点:

(1)长沙市西北部望城地区零部件企业较多但是缺乏整车企业;

(2)以长沙经济开发区为核心向两翼扩展的东北部汽车及零部件产业带整车及零部件企业数量繁多,但是企业之间的配套率低,产业集群的优势和作用没有得到发挥;

(3)岳麓区、天心区、暮云镇均有整车及零部件企业落户发展,但三个产业区规模小,并且相互独立,缺乏持续发展的产业支撑基础;

(4)“两园两区一廊”空间布局形态初具雏形,但园区之间的空间及配套关联较弱,长沙汽车工业走廊的建设和企业布局有待加强和完善。

2、“十二五”空间布局展望

“十二五”期间长沙汽车及零部件产业的空间布局应从以下几个方面进行调整优化:

①优化并重点发展以长沙经济技术开发区为核心的东北部汽车产业集聚区。结合各企业的产品特点调整区域内现有零部件企业的布局,并通过有重点的引进关键性整车及零部件企业,优化核心区的空间布局,提高零整配套率。

②重点开发长沙汽车工业走廊,贯通南北,连点成线,以线促面。可以依靠政策支持来引导新进企业落户于汽车工业走廊一线,将芙蓉区、天心区、雨花区、暮云镇沿线散落分布的汽车及零部件企业串联贯通,最终形成新的南北纵向产业集聚带,带动周边相关产业发展。

③对于望城县现有的零部件小集聚区,可以引导在“核心-两翼区”及工业走廊带建设新厂扩大生产和提高本地配套率;对于先导区(高新区)应积极引进大型整车企业,以配合未来空间辐射扩散的发展需要。

在“十二五”期间及更远的未来,长沙汽车及零部件产业空间布局规划设想见图6:

①“十二五”期间重点发展汽车工业走廊与现有以长沙经济开发区为核心的“核心-两翼”区形成“T”字空间布局形式;

②促进“T”字产业集聚区向产业集群化发展,形成以“T”字产业集群带为核心的三角形产业集群区;

③融合三角形产业发展区与岳麓区等周边散落产业区,形成以“T”字形核心区为中心的长沙汽车及零部件产业集聚圈,以整合长沙汽车及零部件产业发展资源,完善汽车产业链,促进产业集群的规模扩张和整体优势增强;

④充分发挥长沙汽车及零部件产业集聚内圈对全省其他地区的辐射带动作用,形成以长沙为核心的极点,以周围零部件配套1小时供应半径的全省汽车及零部件产业辐射带动外圈,以期最终促进以长沙为核心的中国汽车产业第六大板块的形成。

六、保障措施

1、强化政府的宏观引导

1.1成立专项领导小组

成立市汽车产业发展领导小组,对产业发展中的问题进行协调,加强产业规划引导,落实各项推动汽车产业发展的措施。领导小组以市长为组长,以市工信委、市财政局、市税务局、海关、质监局、银行、知识产权局等职能部门为组员。各个职能部门的主管副局长任职,加强组织协调作用,负责落实国家及湖南省关于汽车产业发展的各项优惠政策,为长沙市汽车及零部件产业发展提供政府组织。

1.2成立市汽车及零部件产业评估委员会

成立市汽车及零部件产业评估委员会,成员由政府、银行、专家及企业各方组成,建立汽车及零部件的行业执行标准,动态跟踪研究长沙市汽车及零部件产业的阶段性发展特征,促进汽车产业可持续发展。

2、外引内联完善汽车产业链

2.1内部整合,提升本地“整零”配套水平

根据汽车产业现状,加强各整车企业间配套协作,从产品结构、经营模式或组织状态方面整合同类汽车产品,通过股权转让方式实现企业优势互补,资源共享,合作共赢;鼓励大型整车企业内部通过划拨、收购以及直接剥离等方式理顺企业产权关系,提升整车企业整体规模;鼓励整车生产企业联合开发和制造《汽车产业技术进步和技术改造项目及产品目录》内的汽车新产品和关键零部件,支持企业通过兼并重组整合产品资源,开发新产品。

加强整车企业与本地零部件企业的配套协作关系,鼓励整车企业就近配套,与零部件企业结成战略伙伴,开展同步研发,共同促进零部件产业的发展壮大;鼓励省内整车企业在同等质量、同等价格下优先采购省内零部件产品,提高省内综合配套率,对采用长沙市零部件的重点整车生产企业,市财政可按新增企业配套零部件销售收入的1%-1.5%给予整车生产企业奖励。同时,零部件企业应该增强合作意识,积极主动与整车企业建立长期战略合作伙伴关系,增强联合抗风险、化解边缘化危机的能力,实现“双赢”;零部件企业要积极介入整车企业的车型开发和产品改造,及时掌握新车型对零部件性能质量的要求,使零部件企业与主机企业同步开发、同步技改、同步发展。

2.2招“大”引“强”完善产业链

针对长沙汽车产业链中关键零部件企业节点缺失的现状,有重点有选择地引进一批规模大、配套能力强的关键零部件项目。对重点项目和重要跨国公司要建立高层沟通制度,通过行政审批、许可权等手段有选择地确定外资项目或合资项目,吸引跨国公司在长沙设立生产基地、研发基地和营销中心;通过银企协调等方式为重点项目提供融资便利,促进重点项目的顺利实施。

3、激励企业自主创新与技术进步

3.1政府引导,推动企业技术改造和技术进步

通过资金援助、财政补贴及优惠财税等手段鼓励企业引进先进技术,在新能源、小排量汽车等方面力争抢占国内制高点,并鼓励通过特许协议来获取急需的汽车生产技术;企业研究开发新产品、新技术、新工艺所发生的各项费用,不受比例限制,计入管理费用,增长幅度在10%以上的企业,可再按实际发生额的50%抵扣应税所得额;符合国家汽车产业调整和振兴规划的项目,国产设备投资的40%可从企业技术改造项目设备购置当年比前一年新增的企业所得税中抵免。

3.2激励企业自主创新,提升产业自主创新能力

自主创新能力是企业竞争的核心,也是长沙市汽车及零件企业最为薄弱的环节,必须制订强有力的、实质性的措施来激励和推动企业创新活动。重点支持开发电子、安全、环保、节能和动力技术,并通过依靠自身力量自主发展,收购国外企业合作生产,深化战略合作合资生产,合资企业创建自主品牌等方式促进企业技术创新;引导和鼓励企业建立国家级、省级技术中心以及面向行业和区域的技术服务中心,经有关部门考核,由财政部门按不低于投资额10%的资金予以扶持;积极引进国内外大企业来长沙市设立研发机构,对开发具有先进水平和自主知识产权的项目,有关部门要优先列入市重点科技攻关计划,加快推进产业化。

以湖南大学汽车学院和长沙理工大学汽车和机械学院的汽车研究技术为平台,设立长沙市汽车研究院,加强汽车核心技术的研发,重视自主能力建设,逐步形成有分工、有协作、多领域、全方位的技术开发格局,推出具有自主知识产权的重要零部件核心技术;引导汽车及零部件企业与科研院所加强合作,形成产学研合作创新网络,提升汽车产业的整体技术开发水平。

3.3加强关键零部件企业的技术进步

通过设立零部件企业科技创新基金以及财政补贴、融资支持等措施鼓励骨干零部件企业引进关键零部件先进技术,支持零部件企业组织实施关键零部件领域内的重大科技专项和项目课题,特别是力争在底盘、车身、发动机、电子电器等方面取得突破性成果;支持企业对刹车材料、车身、汽车空调、轻型车桥、汽车电器、活塞、数字仪表等数十种零部件产品系列开发,促进零部件生产实现产品系列化生产;引导资金重点支持零部件企业研发和引导成果转化,鼓励企业投入更多的资金用于技术研发,推进零部件企业整体技术进步。

3.4重点支持新能源汽车产品的研发

应紧紧抓住国家大力发展节能与新能源汽车的机遇,发挥长沙在混合动力以及纯电动汽车方面的研发优势,促成联合科技攻关,重点支持节能与新能源汽车产品的研发和产业化。促进纯电动和混合动力公交车、电驱动系统、动力电池等产品的研发和产业化,进一步提升长沙电动汽车的自主创新能力和综合竞争力;出台相关扶持措施,做好新能源汽车在公交、出租、公务、市政、邮政等公共领域的示范应用和推广工作,帮助解决发展路径、技术瓶颈和发展规模等方面的问题;协调好长株潭“两型社会”综合配套改革试验区电动汽车大规模示范运营,加快形成规模产业化。

4、建立健全汽车金融贸易服务体系

4.1建立汽车产业公共服务平台

政府应通过制定相关扶持政策,加快包括技术咨询、信息服务、法律、设计及孵化器、技术评估等中介机构的发展,提高支撑汽车产业发展的综合服务水平。

4.2完善汽车金融服务市场

随着长沙汽车消费高潮的到来,推进与汽车金融服务相关的金融、财税、保险等改革与创新已非常迫切。修改和完善长沙市汽车消费信贷制度,制订汽车消费信贷管理条例,使资信调查、信贷办理、车辆抵押、贷款担保、违约处置等汽车消费信贷全过程实现规范化、法制化;促进汽车消费信贷模式的多元化,推动信贷资产证券化规范发展,支持符合条件的骨干汽车生产企业建立汽车金融公司,支持汽车金融公司发行金融债券等;市担保公司应积极开展对金融机构省内生产汽车消费信贷风险担保业务,根据风险等级适当下调担保费率;市金融机构要与市担保公司建立汽车按揭贷款担保业务,对购买本市生产汽车首付比例降低到20%以下;对本市用户利用按揭贷款购买本地汽车的,可享受银行上限优惠政策,对购买本地汽车的汽车消费贷款,其首付比例可享受银行的下限优惠政策。

4.3加快发展汽车服务贸易

服务贸易重点是售后服务,应将汽车物流、贸易、金融、租赁、保险、旧车置换、快修快保、汽车俱乐部及其他后续服务作为业务发展的重点,不断拓展业务领域,发展新的增长点;制定服务贸易产业整体品牌战略,逐步形成服务贸易统一品牌;鼓励开办汽车零配件连锁经营企业,设立全资或控股的配送中心和门店,可持总部出具的文件,直接到所在地工商行政管理部门申请登记注册,免于办理工商登记核准手续;加强对企业开拓国际市场的指导和服务,包括国际贸易业务知识和实务培训,支持企业参加国际知名专业展会,利用各种渠道为企业提供信息服务,提供有关国际认证、全球采购业务等专业培训等。

5、实施人才兴业战略,构建人才支撑体系

5.1人才培养与引进并举

省内相关高校应根据汽车及零部件产业发展对人才的需求,合理调整和设置相关专业,努力培养和满足汽车及零部件企业所需人才;高校和企业应积极开展校企合作,加强对企业所需各类人才的培训;以现有部分骨干职业技术学校(学院)为基础,进一步加强技术工人的培养和培训,大力提高普通技术工人队伍整体素质;注重企业经营人才的培育,造就一批具有创业、创新精神和战略眼光的企业家和企业经营层团队;建立汽车人才开发基金,向从事零部件产品和技术开发的专业人才倾斜。

在加强人才培养的同时,重视人才引进。组织企业到沿海或国外举办各种人才招聘活动,引进国内外高级汽车技术人才和经营管理人才,吸引大批汽车及零部件人才来长发展;以长沙市汽车研究院为主要载体,通过完善政策配套措施,解决体制性问题,为人才引进营造良好的内外环境。

5.2强化汽车人文环境建设

在汽车产业发展中,要建立良好的用人机制和人文环境。要从思想上重视发展完善汽车产业的人文环境,改善企业家、科研人员的人居生活环境;成立专家委员会和企业家协会,搭建开放的企业及企业家交流平台,提升企业家经营管理水平;建立和完善人才激励机制,做到“引得进、留得住、用得好”,在收入分配制度上形成一种鼓励优秀人才脱颖而出的机制,使高端研发人才和高级管理、营销人才有用武之地、有发展空间、有创业动力。

6、加强沟通,发挥联合协作效应

6.1组建长沙汽车产业促进会

由政府牵头,以核心企业为代表,众多中小企业为会员,组建汽车产业促进会。充分发挥协会的桥梁和纽带作用:动态跟踪调查研究汽车产业发展中的重大问题,及时向政府提出建议;抓好行业自律,协助政府实施宏观调控和贯彻国家产业政策;积极开展国际经贸交流活动,帮助企业开拓国际市场等。

6.2组建长沙汽车联合研发中心

由政府牵头,以湖南大学汽车学院和长沙理工大学汽车与机械学院为中心组建长沙汽车联合研发中心。研发中心相关设备由政府支持一部分、各参加单位投资一部分。做到设备共用、信息互通、技术资源共享。

6.3组建汽车及零部件产销联盟

我市各大汽车生产企业在保持自己特色的前提下可组建汽车及零部件生产、销售联盟。联盟成员可以联合投资或帮扶本土关键性零部件企业,联合建设公共设施,共同建造长沙汽车城,共同开发生产电动混合客车、轿车,联手进行区域营销,相互交流研发、生产、营销经验等。

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